Training buchen ?...

Einzel bzw. Gruppentraining bei uns
individuell zu buchen am
Wochenende bzw. Wochentags.

Rufen Sie uns an und wir finden den passenden Termin für Sie.

0 61 98 - 5 88 90 61

Unser Eqiupment

Unsere Neuanschaffungen bzw. Erweiterungen für unsere Trainings:

Neue Trainingsmotorräder
Neue Kamera für Videoanalyse
Großes Zelt 6*4m
Neue Stühle & Grill
GS 500 E komplett überholt.
Neues Kommunikationssystem
uvm.

Technik - Ventilprinzip

Im Gegensatz zu BMW, wo das ABS fast für die gesamte Modellpalette verfügbar ist, kommen die japanischen Hersteller nur sehr zögerlich mit ABS-Systemen auf den Markt. Deren Systeme arbeiten nach dem Ventilprinzip.

Bei einer Bremsbetätigung wirkt der Bremsdruck vom Hand- bzw. Fußbremszylinder zunächst auf die Bremszangen (Radbremszylinder) und den Ausdehnungskolben. Stellen die Radsensoren eine Blockierneigung fest, öffnet das Ventil 1, so daß Bremsflüssigkeit abfließt, wodurch sich der Ausdehnungskolben nach rechts bewegen kann und den Bremsdruck für die Bremszange vermindert. Sobald die Blockiergefahr vorüber ist, wird das erste Ventil geschlossen. Ist die Raddrehung wieder stabil, wird kontinuierlich der Flüssigkeitsdruck im System erhöht, indem über die Hochdruckpumpe bei jetzt geöffnetem zweiten Ventil Bremsflüssigkeit in den Bremskreislauf zurückgepumpt wird. Dadurch verschiebt sich der Ausdehnungskolben nach links und erhöht den Druck im Radbremskreis für die Bremszangen. Damit kann der Regelzyklus von vorn beginnen.

Im Unterschied zum Plungersystem ist bei Ventilsystemen der Bremshebel während der Regelung nicht vom Hydrauliksystem getrennt, so das Rückwirkungen in Form von pulsieren auf den Betätigungshebel einwirken. Dies ist zwar komfortmindernd, wird seitens der Hersteller jedoch als vorteilhafte Rückmeldung an den Fahrer positiv herausgestellt. Ob dies in einer Notsituation wirklich von Vorteil ist oder den Fahrer eher erschreckt, so das er den Bremshebel loslässt, kann nicht endgültig bewertet werden. Es wird unabhängig von der Eingewöhnung sicher auch individuell unterschiedlich empfunden. Hinsichtlich der grundsätzlichen Funktionalität gibt es keine bedeutsamen Unterschiede zwischen den ABS-Systemen. Allerdings weisen die auf dem Markt befindlichen Ventilsysteme eine etwas höhere Regelfrequenz gegenüber dem ersten ABS nach dem Plunger-prinzip (ABS 1) auf. Bei Vergleichsmessungen der Motorrad-Fachzeitschriften konnte ein Ventilsystem mit geringfügig kürzeren Bremswegen aufwarten. Bezogen auf den erzielten Sicherheitsgewinn, den ein ABS bietet, ist der absolute Bremsweg jedoch, wie wir gleich noch sehen werden, von untergeordneter Bedeutung. Unerreicht in der Regelgüte und der Kürze des Bremsweges ist derzeit das ABS II (BMW) nach dem Plungerprinzip mit integrierter Wegmessung, weil es als einziges System in der Lage ist, nahe dem optimalen Kraftschlußbeiwert zu bremsen.

In den übrigen Baukomponenten, wie z.B. Radsensoren, sowie im äußeren Aufbau unterscheiden sich die verschiedenen ABS-Systeme nur unwesentlich. Die Stellglieder und aktiven Elemente (Plunger mit Antrieb, bzw. Hochdruckpumpe) sind bei allen Systemen geschlossen in kompakten Baueinheiten, den sogenannten Druckmodulatoren, untergebracht. Das Mehrgewicht aller ABS-Komponenten für beide Räder zusammen beträgt je nach System zwischen 7 und 11 kg, wobei das ABS II derzeit mit 6,9 kg das leichteste auf dem Markt ist.

Auch in der Sicherheitsphilosophie und der Absicherungen gegen Totalausfall gibt es keine grundsätzlichen Unterschiede. BMW gibt beispielsweise an, das die theoretisch-statistische Ausfallwahrscheinlichkeit des ABS um mehrere Größenordnungen geringer ist, als ein Reifenplatzer. Während dieser aber bei hohen Geschwindigkeiten fast immer zu einem schweren Unfall führen würde, bliebe selbst beim Ausfall der ABS-Regelung die hydraulische Funktion einer ungeregelten Bremse uneingeschränkt erhalten. Zwar gibt es nach strenger Definition grundsätzlich in keinem technischen System eine absolute Sicherheit, aus praktischer Sicht und nach menschlichem Ermessen ist jedoch ein Systemausfall beim ABS während einer Bremsung ausgeschlossen.

Erreicht wird dieses Höchstmaß an Sicherheit durch die Verwendung von zwei (beim BMW ABS II sogar drei) parallel arbeitenden Rechnern im Steuergerät, die sich wechselseitig überwachen. Fehlfunktionen werden dem Fahrer sofort über eine Kontrolleuchte angezeigt. Selbstverständlich werden in die Prüffunktionen auch sämtliche elektrischen Leitungen und Sensoren einbezogen. Auf der Hydraulikseite sind alle Systeme so konzipiert, daß nur die Bremsdruckabsenkung über elektrisch angetriebene Stellglieder erfolgt. Der Druckaufbau erfolgt beim Plungersystem rein mechanisch mittels einer starken Feder, die den Plungerkolben zurückdrückt. Beim ABS II sind die Federn doppelt ausgeführt, und damit ist sogar die Sicherheit gegen Federbruch gegeben. Beim Ventilsystem sorgt der sogenannte Reservekolben, der ebenfalls von einer Feder betätigt wird, für den Druckaufbau, falls das Hydrauliksystem bzw. die Hochdruckpumpe ausfällt und der Innendruck im Modulator zu weit absinkt. Er verschließt zugleich die Abflußleitungen, so daß das System dann wie eine konventionelle Bremse arbeitet.

Allen bisher vorgestellten Bremssystemen ist gemeinsam, daß es sich um passive Bremssysteme handelt, d.h. der eigentliche Betätigungsdruck für die Bremse wird vom Fahrer über den Hand- bzw. Fußbremshebel aufgebracht und wirkt direkt auf den jeweiligen Radbremskolben. Der grundsätzliche Nachteil derartiger Systeme liegt in den vergleichsweise hohen Betätigungskräften bei Vollbremsungen. Untersuchungen zeigen, daß bei Notbremsungen aus hoher Geschwindigkeit oft nicht von Beginn an maximal, d.h. bis zur Blockierschwelle, gebremst wird. Diese "Angstreaktion" hat bei Bremsen ohne ABS ganz sicher ihre Berechtigung. Bei Bremsen mit ABS hingegen wird dadurch wertvoller Bremsweg "verschenkt".

BMW hat in Weiterentwicklung seiner ABS-Systeme als erster Hersteller eine aktive Bremse zur Serienreife gebracht und auf der INTERMOT 2000 dieses Bremssystem als sogenanntes ABS der dritten Generation (ABS III) vorgestellt. Bei dieser Bremse wird der Bremsdruck von einer separaten Pumpe bereitgestellt, die mit Hand- bzw. Fußbetätigung erzeugten Drücke wirken lediglich als Steuerdruck. Es ist die weltweit erste und derzeit einzige Bremse im Motorradbau mit integrierter Bremskraftverstärkung. Zusätzlich bietet das System verschiedene Möglichkeiten der Integralbremsung, d.h. einer gemeinsamer Betätigung von Vorder- und Hinterradbremse mit jeweils nur einem Hebel (Hand- oder Fußhebel).

Kernelement des Systems ist der Druckmodulator mit den beiden Steuerkolben und Regelventilen für Vorderrad und Hinterrad (Bildmitte). Die Bremshydraulik hat zwei vollkommen getrennte Kreisläufe, den Steuerkreis, der mit Hand- bzw. Fußhebel verbunden ist und den eigentlichen Brems-bzw. Radkreis, der Druckmodulator bzw. Steuerkolben jeweils mit dem Radbremszylinder zusammenschließt. In diesen Radkreis ist zusätzlich eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe integriert.

Bei einer Bremsung wird über den Hand- bzw. Fußhebel und den hydraulischen Steuerkreis die Rückseite des Steuerkolbens mit dem vom Fahrer aufgebrachten Druck beaufschlagt. Die am Steuerkolben angebrachte Kugel verschließt dadurch den Radkreis. Gleichzeitig läuft die Hydraulikpumpe an und baut im Radkreis den eigentlichen Bremsdruck auf, der auf die Radbremszylinder wirkt und natürlich über die Kugel in ihrem Sitz zurück auf den Steuerkolben. Gemäß dem Flächenverhältnis am Steuerkolben (linke Fläche Steuerdruck, rechte Kugelfläche Druck im Radkreis) stellt sich dort ein Kräftegleichgewicht ein, dessen Lage vom Fahrerwunsch (=Steuerdruck) vorgegeben wird. Die Bremskraftverstärkung, d.h. das Verhältnis zwischen Steuerdruck und Bremsdruck wird vom Flächenverhältnis am Steuerkolben bestimmt.

News / Events

News

Zum 01.10.2013 wurde unsere Webseite überarbeitet.

Neue Trainingsarten sind...

Weiterlesen

News zum Schräglagentraining

Im Jahre 2013 haben wir noch 2 Termine für unsere...

Weiterlesen

Besuchen Sie auch...

Bikershop. Über 20.000 Artikel für
Bekleidung, Zubehör und Schnäpp- chen. zur Webseite »

Firmenverzeichnis. Finden Sie Händler, Hotels uvm. zur Webseite »

Intensivtraining 2014

Ab 2014 werden wir unsere
Intensivtrainings weiter ausbauen.

Neue Trainingsmotorräder kommen
zum Einsatz.

Fahrspaß & Erfolg garantiert.

Kooperation 2014

Profitieren auch Sie von der neuen Zusammenarbeit mit Motorradhändler & Fahrschulen ab 2014.

Weitere Infos folgen. 

Termine 2014

Termine 2014 für die Schräglagentraining & Gruppentraining noch in Vorbereitung.

Alle anderen Trainings individuell buchbar.

Wir sponsern ab 2014

Ihre Treue wird belohnt.

Sparen mit dem Speed-Rennclub

Für weitere Informationen: - Hier -

Firmen - Adresse

Speed-Rennclub
Hauptstraße 40
65817 Eppstein-Vockenhausen

Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Fax: 0 61 98 - 5 88 90 62

vertrieb@speed-rennclub.de

Öffnungszeiten
Montag bis Freitag
10.00 - 18.00 Uhr

Fragen zu unseren Terminen

Frau Katrin Schmidt-Brandt
Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Tel.: 0 15 2 - 22 67 54 30


Bei Fragen zum Training

Herr Heiko Brandt
Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Tel.: 0 15 2 - 07 23 01 85