Training buchen ?...

Einzel bzw. Gruppentraining bei uns
individuell zu buchen am
Wochenende bzw. Wochentags.

Rufen Sie uns an und wir finden den passenden Termin für Sie.

0 61 98 - 5 88 90 61

Unser Eqiupment

Unsere Neuanschaffungen bzw. Erweiterungen für unsere Trainings:

Neue Trainingsmotorräder
Neue Kamera für Videoanalyse
Großes Zelt 6*4m
Neue Stühle & Grill
GS 500 E komplett überholt.
Neues Kommunikationssystem
uvm.

Technik - Bremsregelung (ABS)

Der Fahrstabilitätsverlust bei der Bremsung mit blockierenden Rädern ist allgemein bekannt, weniger hingegen die genauen Ursachen, auf die daher kurz eingegangen werden soll. Durch Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn kann nur eine bestimmte Kraft übertragen werden, deren Maximalwert vom größten erreichbaren Reibwert µmax (Kraftschlussbeiwert) zwischen Reifen und Fahrbahn und der auf das Rad wirkenden Gewichtskraft abhängt.

FReifen,max, = umax * G

Unter der vereinfachten Annahme, das der Reibwert unabhängig von der Art der Krafteinwirkung ist (was bei genauer Betrachtung nicht so ganz stimmt), spielt die Richtung und Orientierung der Kraft praktisch keine Rolle. Die Summe aller Kräfte in der Reifenaufstandsfläche darf nicht größer werden, als die Maximalkraft nach der vor genannten Gleichung sonst kann der Reifen sie nicht mehr übertragen. Daraus ergibt sich, das bei übertragung großer Bremskräfte (Umfangskräfte) für die Seitenkraft (Radführungskraft) nur noch ein geringer Betrag übrigbleibt.

Man erkennt sofort, das bei maximaler Bremskraftausnutzung die Seitenkraft zu Null wird und damit der Reifen keine Seitenführung mehr aufbauen kann, so das Stabilitätsverlust eintritt. Umgekehrt kann bei maximaler Seitenkraftausnutzung (maximale Schräglage) auch keine Bremskraft mehr übertragen werden. Analog zum Bremsen gelten die gleichen Zusammenhänge natürlich auch für den umgekehrten Fall des Antriebs.

In der Realität liegen die Verhältnisse etwas günstiger. Solange das Rad noch rollt, baut auch das stark gebremste Rad noch genügend Seitenführungskraft für die Geradeausfahrt auf. Erst beim übergang zum Blockieren fällt die Seitenführungskraft erheblich (bis auf nahe Null) ab, und es tritt Stabilitätsverlust ein. Aber sogar dem blockierenden Rad bleibt noch ein geringer Rest von Seitenführung erhalten, die allerdings nicht mehr ausreicht, um größere Störeinflüsse auf die Geradeausfahrt aufzufangen. Sie verhindert lediglich beim exakt geradeaus gerichteten Rad die sofortige und völlige Instabilität. Aus diesem Grund kann bei genügend schneller Reaktion mit Lösen der Bremse auch ein Motorrad mit kurzzeitig blockiertem Vorderrad manchmal noch abgefangen und stabilisiert werden.

Um also die Fahrstabilität beim Bremsen aufrecht zu erhalten, darf nur soviel Bremskraft aufgebracht werden, das ein Blockieren sicher verhindert wird und gerade noch ausreichend Seitenkraft zur Stabilisierung übrig bleibt. Im Gegensatz zum Auto muss beim Motorrad vorrangig das blockierende Vorderrad verhindert werden, da dieses fast allein die Seitenführung aufrecht erhält. Ein blockiertes Hinterrad hingegen beeinträchtigt die Fahrstabilität nur wenig und kann relativ leicht beherrscht werden (beim Auto ist es umgekehrt). Trotzdem werden beim Motorrad-ABS von allen Herstellern grundsätzlich immer der Bremsdruck von Vorderrad und Hinterrad geregelt.

Für ein genaueres Verständnis muss zunächst der Kraftschlussbeiwert näher betrachtet werden, denn dieser ändert sich beim übergang von rollendem zum rutschenden Rad. Wir führen dazu den Begriff des Reifenschlupfs ein, der auftretende Relativgeschwindigkeiten zwischen Reifen und Fahrbahn kennzeichnet. Antriebs- oder Bremskräfte können nämlich nur übertragen werden, wenn Schlupf herrscht, d.h. wenn die Abrollbewegung von einem leichten Durchrutschen des Rades überlagert wird. Der Grund dafür liegt in den Bindungskräften, die bei inniger Berührung zwischen den Molekülen des Reifengummis und der Fahrbahnoberfläche auftreten und die Reifenhaftung auf der Fahrbahnoberfläche letztlich ermöglichen.

Ohne Schlupf ist eine übertragung von Umfangskräften (Brems- und Antriebskräfte) nicht möglich, die Umfangskräfte selbst sind dabei Ursache des Schlupfes.

Der Schlupf wird bestimmt, indem die zurückgelegte Wegstrecke auf der Fahrbahn mit dem abgerollten Radumfang verglichen wird. Beim Laufrad, das ohne Antriebs- und Bremskräfte rollt, ist der Schlupf Null; hier entspricht die zurückgelegte Wegstrecke genau dem abgerollten Reifenumfang. Wenn der abgerollte Weg am Rad (Reifenumfang) größer ist als die zurückgelegte Wegstrecke auf der Fahrbahn, dreht das Rad durch (Antriebsschlupf). Ist er kleiner, beginnt das Rad zu blockieren und rutscht (Bremsschlupf). Definitionsgemäß ist der Schlupf beim vollständig durchdrehenden (Antrieb) bzw. blockierten (Bremsung) Rad gleich 1 oder 100%. Das Bild zeigt aufgetragen über dem Schlupf beispielhaft den Kraftschlussverlauf (Reibwert) einer ausgewählten Fahrbahn-/Reifenkombination beim Bremsen. Mit eingezeichnet ist der prinzipielle Verlauf des Kraftschlusses für die Seitenkraft, die die Stabilisierung des Fahrzeugs bewirkt.

Der maximale Kraftschluss (Kraftschlussgrenze bzw. Haftreibwert) stellt sich demnach erst bei einem gewissen Schlupf ein (der ja durch die Bremsung selbst erzeugt wird); danach nimmt der Kraftschluss bis hin zum Gleitreibwert für das blockierte Rad ab. Generell verringert sich der Kraftschluss mit steigender Geschwindigkeit; der Unterschied zwischen Schrittgeschwindigkeit und 150 km/h beträgt etwa 10 %.

Wie bereits erwähnt werden Seitenkräfte aufgebaut, solange sich das Rad noch dreht, d.h. die Spurhaltung bleibt dann gewährleistet. Primäre Aufgabe einer Bremsenregelung ist es demnach, den Radschlupf so zu begrenzen, das in der Praxis ein Blockieren des Rades sicher verhindert wird. Darüber hinaus ist es wünschenswert, den Bremsschlupf in den engen Grenzen um das Reibwertmaximum zu regeln, um bestmögliche Bremswirkung zu erzielen. Das ist beim Motorrad deshalb wichtig, weil ein größerer Regelbereich- entsprechend der dann wirksamen Reibwertschwankungen ausgeprägte Bremsmomenten- schwankungen hervorruft. Diese wiederum bewirken änderungen der dynamischen Radlastverlagerung und mindern die übertragbaren Bremskräfte am Vorderrad.

Grundprinzip aller ABS-Systeme (Radschlupf-Regelsysteme) ist die betätigungsunabhängige Bremsdruckbeeinflussung im Hydraulikkreis für die Radbremszylinder. Im Fall einer drohenden Radblockierung wird der Bremsdruck abgesenkt, bis die Räder wieder rollen und danach durch ein geeignetes System bis zur erneuten Blockade wieder erhöht. Dieser Vorgang geschieht unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer, der während der Regelung vom System abgekoppelt wird.

Erste Ansätze für eine derartige Bremsschlupfregelung im Motorrad reichen Jahrzehnte zurück und nutzten das Zusammenbrechen der Fliehkraft als Erkennungssignal für den Radstillstand aus. Die Bremsdruckabsenkung erfolgte über mechanisch angesteuerte Ventile in der Bremshydraulik; der erneute Druckaufbau wurde mittels eines Pumpensystems für die Bremsflüssigkeit (LUCAS, GIRLING) bewerkstelligt. Solche Systeme schafften aber nicht den Durchbruch zur Serienreife. Der Weg zur Serie wurde mit elektronisch geregelten Hydrauliksystemen beschritten, wobei auf der Hydraulikseite zwei grundsätzlich unterschiedliche Arbeitsprinzipien zur Anwendung kommen, das Plungersystem und das Ventilsystem.

News / Events

News

Zum 01.10.2013 wurde unsere Webseite überarbeitet.

Neue Trainingsarten sind...

Weiterlesen

News zum Schräglagentraining

Im Jahre 2013 haben wir noch 2 Termine für unsere...

Weiterlesen

Besuchen Sie auch...

Bikershop. Über 20.000 Artikel für
Bekleidung, Zubehör und Schnäpp- chen. zur Webseite »

Firmenverzeichnis. Finden Sie Händler, Hotels uvm. zur Webseite »

Intensivtraining 2014

Ab 2014 werden wir unsere
Intensivtrainings weiter ausbauen.

Neue Trainingsmotorräder kommen
zum Einsatz.

Fahrspaß & Erfolg garantiert.

Kooperation 2014

Profitieren auch Sie von der neuen Zusammenarbeit mit Motorradhändler & Fahrschulen ab 2014.

Weitere Infos folgen. 

Termine 2014

Termine 2014 für die Schräglagentraining & Gruppentraining noch in Vorbereitung.

Alle anderen Trainings individuell buchbar.

Wir sponsern ab 2014

Ihre Treue wird belohnt.

Sparen mit dem Speed-Rennclub

Für weitere Informationen: - Hier -

Firmen - Adresse

Speed-Rennclub
Hauptstraße 40
65817 Eppstein-Vockenhausen

Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Fax: 0 61 98 - 5 88 90 62

vertrieb@speed-rennclub.de

Öffnungszeiten
Montag bis Freitag
10.00 - 18.00 Uhr

Fragen zu unseren Terminen

Frau Katrin Schmidt-Brandt
Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Tel.: 0 15 2 - 22 67 54 30


Bei Fragen zum Training

Herr Heiko Brandt
Tel.: 0 61 98 - 5 88 90 61
Tel.: 0 15 2 - 07 23 01 85